|
|
本帖最后由 随缘 于 2016-8-21 18:21 编辑
. I# g% N1 ?% m
2 t, }% B' f7 t7 e% V( [ “日本的日本车很安全，进到中国就不行了”，大家还记得这句话吧？曾经各大论坛疯转的民间传说，虽有偏激，但也并非无中生有。为什么同一款汽车，在国外生产的好好的，一进到中国，就“缺斤少两”？原因是国内外的汽车行业标准差异。
5 F, E. U* [: U3 J! @; z
4 W3 ^. n5 T, p1、车内空气质量标准
; N# G$ c6 v) Z$ e. ?! b 前两年的“毒车门”事件现在印象深刻，但是计划说好的今年出台相关计划，但目前还未见到踪影，欧美国家的政策先不提，同为亚洲国家的日本和韩国也在2005年和2007年分别完成立法。
3 J* {# N' t6 T! O/ |; f; u# q8 I7 r9 D
8 F# k) b% {0 p3 `& ^& h9 e2、安全配置标准
7 Y' [- r5 `2 t& f0 _- b7 z% X 在欧美许多国家，车身电子稳定系统（ESP）、侧气囊、胎压监测（TPMS）都已成为上市车辆的标配，具有相关法律法规的规定，而在中国却迟迟不见有关部门出台相关法令进行规范要求。导致国外车辆进入中国后，直接减掉很多硬性配置也可以上市出售。( \0 V/ Z# @& [# Y
- V' A2 f, M, R n/ c4 i3、碰撞测试标准
. F* G3 Z0 e7 A 当然不是说中国没有碰撞测试这一条，只是中国的安全碰撞严格程是最低的。车友们经常听到的中国的C-NCAP、欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美国的IIHS（美国公路安全保险协会）和NHTSA（美国高速公路安全管理局）、德国的ADAC。每个国家的碰撞测试机构的评价标准、试验标准、样本规定、评价项目都有所差异，其严格程度排名大致为：NHTSA＞IIHS＞Euro-NCAP＞Euro-NCAP＞C-NCAP，这一对比确实说明为什么有的车在日韩国家发生撞车，发生重大伤害的概率远比中国小得多。
+ X- z& Z M6 w5 j1 ?9 @5 d G8 l0 \5 b# a& ~' k2 j( {
4、保险标准; R( H; [: V& @% g' E9 b1 h2 l" J' l/ `: M
车险绝对是一个重要的点，虽说国内车线已经日益完善灵活起来，但是对比欧美国家，简直天差地别。就拿近年来比较热的富二代飙车对应的“豪车险”来说吧，如果在美国两豪车之间发生事故，一般都是无论责任归属都找保险公司赔偿，对于“富二代”飙车，美国更是有“未婚低龄男投保费用更高”这样的规定。反观国内，好多保险公司甚至对于部分天价豪车给予不保的处理，这其实体现了国内的保险制度不完善，但小编可不是在提倡有保险飙车啊。
: m1 K8 [$ `% ]% r7 H2 R/ N7 T! K* d- G! \
5、年检、改装标准
) W5 [0 N& Q0 c/ Z/ K* a' n8 [ 车检机构基本都是非ZF机构，取而代之的是ZF授权的有技术能力的车行、汽车用品店等民营商业机构。$ y" w7 l" q9 E8 q" _$ I, r6 U- q/ g
检测费用低廉，连相对最繁琐、严格的日本平均每年也只需要2500到5千元人民币左右，而美国的家用车车检费用更是低至16美元；改装车、老爷车照样可以通过年检；
$ |4 h* U0 b) @9 i" G4 ?3 ^( |* Z3 ~. H- [) z3 ]& u
6、油品质量标准
. W) w6 ~* h: f2 }: U9 Y& | 撇开油价说，国内油品质量可以用以下的数据来说明：国内“两桶油”含硫量是欧洲的80倍，美国的53倍，日本的15倍，烯烃含量是欧洲的3.2倍，美国的8.7倍，日本的3.5倍，儿苯含量也是欧洲的2.4倍，美国的3.6倍，日本的2.5倍。' c. \0 }8 K8 R# L4 _
! V3 Q4 b6 L4 m, A6 U$ Y+ C
小编总结：6 D* K" T& x" N% a& i% w! b- ^
外部国家法律法规的标准与国际接轨不够，内在本土企业在国家保护主义下对自身要求就也不够。小编觉得，日益发展的中国在国际上有着越来越重要的地位，相信从长远考虑，中国也能尽快跟上国际的步伐，与世界接轨。7 A- k! E$ v9 U
, |. F) k% i6 B" s/ Y
( J# A1 d1 v: E3 _ |
|
窥视卡
雷达卡
发表于 2016-8-21 18:19:36
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
照妖镜