巴黎也刮起雾霾，汽车要不要限号？

谜苏·诗卷 · 发表于 2015-3-31 15:01:18

   从3月17日起，法国北部地区遭遇一波雾霾污染侵袭，巴黎地区也未能幸免。在长达一周的争论之后，巴黎及其近郊地区公布了一系列应对措施，尤其是机动车分单双号限行。在中国人尤其是一线城市居民眼中，这一切再熟悉不过。环球同此凉热，“他们”终于又向“我们”靠近了一步。

   虽然表面如此相似，背后的政治与社会逻辑却并不尽然相同。在法国国内的批评者看来，耽搁的这一周是执政者无能的表现；而在国际批评者看来，则反映出西方国家不同权力之间相互攻讦的顽疾，更反衬出所谓“集中力量办大事”的优越性。然而，仔细复盘这次决策的出台过程，却不乏值得借鉴反思之处。

第一回合：选手出场

   这次污染的罪魁祸首主要是PM10颗粒物。法国相关环保法令为这种类型的污染划出两条红线，一是“通报线”，即浓度达到每立方米50毫克；二是“警戒线”，即每立方米80毫克。从3月17日到22日近一周时间，污染指数基本上在两条红线上交替徘徊，没有“爆表”，却也没有明显好转，这就给同一时期的争论双方各自提供了不同理由。

   对一个旅居海外的中国人来说，指数50的“通报线”实际上是个很低的标准，除非登高望远能看到一层薄雾，否则穿行在日常街道上不易察觉有污染，只有攀升到80的警戒线才会有比较明显的感觉。但对于法国人来说，这已经是个值得认真对待的严重问题。因此，巴黎社会党女市长伊达尔格（Anne Hidalgo）3月19日要求法国政府批准在巴黎地区采取车辆限行、公共交通免费、重型卡车禁止进入市内等配套措施。

   和北京等地的日常性限号不同，巴黎地区的临时规则相对简单，就是根据牌照尾号的单双数决定在单双日上路行驶，且限行时间极短。历史上，这种紧急措施只实施过两次，分别在1997年10月和2014年3月（各一天）。巴黎市负责交通事务的市长助理、绿党成员纳杰多维斯基（Christophe Najdovski）对交通限行措施大力支持，他援引2014年的经验称，当时采取限行后成效明显，和交通相关的PM10水平下降了15%。

   但当天晚间，在征求专家意见之后，巴黎市警局并没有采纳交通限行的方案，仅决定在巴黎大区把机动车时速降到20公里，并要求某些工厂采用更加环保的生产方式，以及禁止农业焚烧活动。不过巴黎市警局并没有把话说死，表示如果污染到周末不见好转的话，将从周一开始实施限号。

   这种拒绝态度很快迎来它真正的主人。当天晚间，法国生态部长罗雅尔（Ségolène Royal）通过推特表示，这么快就把限号这种“苦差事”强加给郊区居民是不合理的，应该首先要求巴黎城区居民采用环保交通方式。她还在电视节目中话里带刺地批评巴黎市当局“说了不少，但没看到有多大改观”，应该采取更坚决的行动。就目前而言，她拒绝作出“不合时宜的决定”。

   这样一来，围绕巴黎地区至少上万辆私家车能否上路的问题，意见对垒双方走到了聚光灯下：一方是代表地方当局的巴黎市长，另一方是代表中央政府的生态部长，巧合的是，正好是两位颇具风采的女性。

除了这两位直接对垒的女性外，场外最引人注目的质疑声同样来自女性——巴黎市绿党议员杜芙洛（Cécile Duflot），她在前总理埃罗领导的内阁中曾经担任住房与领土规划部部长。在左派政府中，更加偏左的杜芙洛此前就和偏右而强硬的前内政部长瓦尔斯围绕罗姆人权利问题产生争执。后来内阁改组、瓦尔斯上位，她和其他几位部长表示与新总理政见不合无意恋栈，造成了左翼激进派别退出社会党内阁的一次震荡。

在巴黎市警察局拒绝了市长的限行建议后，这位绿党前部长愤怒地表示此举是“令人惊讶、遗憾甚至无法理解的”，在她看来，根本不需要做太多考虑就应该尽快采取行动。同时她还表示，在交通限行问题上应该形成“自动触发”的制度，也就是当污染指数连续超过警戒值就自动执行汽车限号、公交免费等一系列制度，无须通过中央政府的批准。

第二回合：从僵持到化解

3月20日周五，污染局面并没有好转，PM10浓度指数再次超过80。市长伊达尔格二次出击，要求紧急实施交通限号、公交免费和重型货车禁止入城措施。并把喊话目标转向总理瓦尔斯，呼吁简化决策过程，在连续两天严重污染的情况下引入“自动触发”机制，以此规避生态部长的干预。

   而罗雅尔也不示弱，通过推特回击杜芙洛前一天的言论称，她清楚法国即将举行省议会第一轮选举，但这不是失去冷静的理由。以此暗指杜芙洛的高调表态是为了绿党阵营博选票。她重申，仓促决定第二天交通限行，住在巴黎远郊的人们会面临接送孩子、上下班、求职等过程中一系列麻烦。这种决策既不合理、也不够尊重人。

   走到这一步，法国媒体把这场较量比喻成市长和部长两位女性之间“掰手腕”。

   在这种情况下，总统奥朗德亲自出场缓和气氛。虽然他近年来和女演员加耶爆出绯闻，但人们始终不会忘记他曾是罗雅尔昔日亲密伴侣。不过，这种身份也使得奥朗德无法完全站在后者一边，只能采取一种调和折中的立场。他保证，政府会根据污染状况在当天作出决定，同时听取巴黎市区和郊区民选议员的意见。

   周五，大约五十多名环保人士和绿党成员聚在罗雅尔办公的环境与生态部大门前示威。而包括巴黎市长助理、绿党成员纳杰多维斯基在内的三名政治人物面见罗雅尔进行会谈。其中一位参与者事后表示，罗雅尔的态度非常积极，以此暗示部长可能做出让步。

   周五傍晚，罗雅尔终于作出初步决定：如果周末的污染状况没有明显改善的话，从下周一起实行交通限号。但从周六起巴黎地区公共交通就可以免费乘坐。她为自己的谨慎态度辩解说，公众健康当然是她的首要关注目标，但决策必须适度。她一直和巴黎各大医院保持沟通，发现这次和2014年春天不同，污染并没有造成入院治疗人数大幅上升。

第三回合：余音回荡

虽然按照法定程序，正式的决定应该通过巴黎市警局来公布。然而到了周六，市长伊达尔格抢先用一种迫不及待的方式宣布了这场“迟到的胜利”。除了此前预计的各种措施外（交通限号、停车免费、重型货车禁止入城、自助租赁电动汽车和自行车延长免费使用时段），公共交通免费期限也从一天延长为三天。

   此前高调反对拖延的杜芙洛同样不失时机地表示遗憾，认为和罗雅尔这种“不切实际的对话”浪费了太多时间。

   面对“拖延时间”的指控，已经在文件上签过字的罗雅尔并没有怯战，反而把调门升高，她在周六傍晚的记者会上声称，自己拒绝在“蛊惑人心的情绪”下作出决策，并表示，一项限制自由的决策，必须尊重法治国家原则。政治人物不能把“迅速”和“仓促”混为一谈。作为部长，她必须考虑到这项决定涉及到动用警力上街执法，并对数千名私家车主行程造成干扰，这些都是在决策之前必须预见的后果。

   罗雅尔强调，交通限行仅在周一实施，因为根据气象预报，周二的气候条件将有利于颗粒物消散。她还更进一步指出，空气质量问题不能仅仅靠隔三差五实行交通限号来解决，必须通过结构性改革来消除。她宣称准备召集全法各大城市的市长来商讨一项五年行动计划。

限号实施：风暴后的平静

   3月23日周一，只有尾数为单号的汽车获准在巴黎及其近郊地区上路行驶。巴黎市警局出动了大约750名警察，在交通干道上设立了150多个检查点。违反这项规定的司机会被课以22欧元的罚款（约合150元人民币），并被勒令掉头。

   但这项规定同时也伴随着众多例外：救护车、出租车、电动车、混合动力车、天然气车、公务车、工程车、食品运输车、搭载三人及以上车辆等等。市警局甚至还特意提示了某些特殊情况，要求警察“善意”执法，例如家长开车送子女上学后空车返回也可获得豁免。市警局负责交通的官员在记者会上表示，只有培育并依赖公民精神，才能让居民真正尊重交通限行的规定。

   周一晚间，巴黎市警局宣布，截至到当天下午5 :30，共处理各类机动车相关违规6214起，其中违反限号规定的2663起。相比2014年3月17日一天5000多例违章有大幅下降。虽然受罚的人可以找出各种各样的理由，比如没有看到通知、时间紧迫、甚至辩解称不清楚“0”究竟算单号双号等等，但总体来说，情况令人满意，巴黎地区居民似乎更加把限号当回事了。

巴黎市警局究竟听谁的？

   如同“北京”之于中国，在很多场合下“巴黎”也成为法国在内政外交舞台上的代称，但至于巴黎市本身的权威却又是另外一回事。从制度角度来看，这次交通限行之争的一个关键问题在于：“巴黎市警局”并不是“巴黎市政府”的下属单位，相反，法律明文规定前者直接听命于法国内政部。这就是为什么市长提出建议、市警局却可以“恕不从命”的原因所在，因为真正的指挥者是内政部长、或者毋宁说是整个内阁团队——这也是为什么此次生态部长罗雅尔具有如此之大发言权的原因。

   这种“抗命”格局源自法国两个古老传统的纠缠：一方面，和中国一样，作为欧洲大陆最根深蒂固的中央集权国家，法国试图把尽可能多的决策权力收归中央政府。巴黎市警局直接隶属中央并不是晚近现象，而是自十七世纪路易十四时代以来的历史遗产。如果说晚近有什么变化的话，那就是巴黎市警局的职权范围愈发扩大。根据2009年一项政令，巴黎市警局的管辖范围从巴黎市本身扩展到拱卫近郊的上塞纳、塞纳-圣丹尼和马恩河谷三个省，因此严格来说，它已经不是“巴黎”的警察局。

   另一方面，自绝对君主制以降，巴黎市一直是历次抗议、动乱和起义的风暴中心。大革命时期的“巴黎市府”和普法战争后的“巴黎公社”（在法语中二者其实是同一个词）都是作为国家权力的叛逆者形象出现的，因此在后革命的历史中，巴黎市一直是中央权力所警惕的对象。虽然它在中央集权制的框架中事实上高居金字塔的顶端，是各党派政治人物活跃的舞台，但作为地方建制，事实上受到一定抑制。巴黎市警局直属中央政府，也是这种历史逻辑延伸的结果。巴黎作为法国的“首善之区”，中央政府却不会任凭它坐大。

民意的底气与精英的职守

   尽管位于“天子脚下”，巴黎市长却有胆量和部长叫板，这似乎并不符合通常意义上的中央集权制逻辑。在法国，这种现象在一定程度上可以通过民主机制来解释：虽然部长看上去职位更高，但巴黎市长是民选产生的职位，部长却不是。这就给市长赋予某种天然的“民意合理性”。尤其是，现任市长伊达尔格担任前任市长德拉诺埃的助手长达十四年，实际上并没有展示出独当一面的出众政绩。在2014年的市长选举中，她之所以能够战胜对手，也被认为是社会党在巴黎长期主政的资源优势使然，并非真正“碾压”过对手。因此，伊达尔格尤其想通过一切机会展示执政能力，而对于防治污染、交通限行这种容易博得喝彩的事项更加不会放过。

   相反，这场腕力竞赛的另一方——生态部长罗雅尔却面临大得多的压力。虽然在2007年总统大选中，她作为社会党候选人一时赢得世界各国瞩目，但这场竞选的失败也让她元气大伤，在相当长时间内都没有太大作为。尤其是在竞选失败后，她的多年伴侣奥朗德也移情别恋，而且在2012年击败萨科齐成功问鼎爱丽舍宫，更让罗雅尔感觉情何以堪。直到2014年奥朗德改组内阁，罗雅尔担任生态部长，这才算重新回到政治高光地带。这种东山再起同时也伴随着“人情债”的质疑，而她履新之后不得不接手前任政府留下的“碳税”烂摊子，这才是真正考验她能力的战场。因此在这次论战中，总理瓦尔斯为她出面辩护说，生态部长目前正致力于两项重要法案的准备工作，言下之意是交通限号其实并不具有特别重大的意义。虽然听上去像是遁词，却未尝不是罗雅尔的真实处境。

   当社会党政府内部阋墙之际，右翼在野党“人民运动联盟”（UMP）自然不会放过这个绝佳机会。角逐巴黎市长职位时输给伊达尔格的前候选人科休斯科-莫瑞泽（Nathalie Kosciusko-Morizet）——第四位女性——不免幸灾乐祸地批评这种“市政府的无所作为”和“政府内部的争论公开化”。而巴黎大区议会中UMP党团领袖佩克莱斯（Valérie Pécresse）——第五位女性——则在《赫芬顿邮报》上谴责相关争论是“施政混乱的活教材”，并要求在防治污染问题上赋予地方更多权力。

   在这种背景下，罗雅尔要顶住巴黎市长的势头，声称拒绝在“蛊惑人心的情绪”下作出决策，倒是的确需要一点勇气。因为顺势而为不会对她造成什么损害，说“不”反而要遭到在野党的嘲笑、环保人士的攻击和多数市民的抱怨。一方面，如果巴黎地区公共交通免费，虽然乘客皆大欢喜，却会造成运营公司平均每天约350万欧元的损失，另一方面，私家车限制出行虽然涉及的人数更少，经济成本相较公共交通免费也更低，但它却涉及到更严重的一层问题：对私有财产权的干涉和侵犯。

   当然，从某种程度上说，罗雅尔也作出了妥协，3月23日的交通限行就是结果，因为就亲历者体会而言，当天其实天空碧蓝，污染已经进入尾声，指数略低于通报线（以15%的贡献率计算，即使不限号污染指数也绝不会达到警戒线）。虽然公共交通免费三天造成上千万欧元的损失（法国政府要补贴其中一半），至少上万人被短暂地剥夺了一天使用私家车的权利，但相比伊达尔格四天前理直气壮的呼吁，这种损害已经被控制在最小限度。

   更重要的是，通过这次防治雾霾和交通限行之争，我们可以相对清楚地看到法国政治的博弈方式。执政团队内部的分歧可以展示在媒体和公众面前，而不必忌讳家丑不可外扬。广播、电视、网络媒体都是政治人物亲自阐述政见、争取民意的渠道。没有谁能天然地占据道义制高点，即便举着“环保”大旗也是一样。最后却并非最不重要的是，面对迫近的省议会第一轮选举（其实并不具有生死攸关的意义），不同阵营和观点都指责对手是在为选举考虑，就算这一切喧哗的价值彼此抵消掉，“选举”仍然是这个体制中所有人头上共享的一顶紧箍咒。

枫林晚 · 发表于 2015-3-31 16:05:48

关注中...........

谜苏·诗卷 · 发表于 2015-3-31 16:23:56

巴黎也应该来一个限号

梧桐树 · 发表于 2015-4-1 07:42:36

人家的事咱不管，咱们这儿确实应该限号的

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巴黎也刮起雾霾，汽车要不要限号？

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