宝马销量增速放缓 经销商受压造反或藏危机

谜苏·诗卷

       尽管宝马今年以来全球销量依然高于奥迪和奔驰，但领先幅度大为缩小。在最大市场中国，宝马近几个月增速放缓，11月份只有今年平均水平的一半左右。在华经销商因压力过大，欲反抗宝马部分政策，分析人士称该局面可能给宝马带来危机。
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　　全球销量：被奔驰奥迪追赶

1 G4 u& W! h9 e　　2014年11月份，宝马集团在全球范围内交付了184,297辆汽车，对比2013年11月份的174,992辆，同比增长7.6%。今年9月，宝马集团全球销量同比增幅仅为5.3%，而10月则开始恢复两位数比例增幅，达到11.1%。今年前11个月，宝马集团累计全球交付销量为1,902,699辆，去年同期1,777,012辆，今年同比攀升7.1%。

　　宝马品牌上个月向全球消费者交付了158,953辆，在2013年11月149,659辆的基础上，同比增长6.2%，虽然勉强高过9月份的6.1%，但不及10月的10.8%。1至11月份累计全球交付销量为1,633,722辆，同比提高9.0%，去年同期1,499,303辆。
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　　MINI品牌11月份全球交付销量29,018辆，去年同期24,873辆，同比提升16.7%。9月MINI全球销量同比仅攀升1.8%，在此之前MINI曾多个月连续滑坡，10月则因今年春季发布的新一代MINI三门车型回涨13.4%。后者11月销量从10,488辆同比攀升26.3%至13,248辆。MINI品牌前11个月累计销量从(274,575辆同比下跌3.3%至265,404辆。
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　　如果对比德系三大豪华品牌11月销量，宝马依然排名第一，但增幅却最低；奥迪销量最低，而增速排第二，从132,037辆同比增长10.8%至146,250辆；梅赛德斯-奔驰从133,441辆同比增长13.0%至150,742辆，销量第二，增速自高。实际上，11月是奔驰传统旺季，因而超过奥迪并非冷门。不过可以看出，奥迪和奔驰增幅均为两位数比例，宝马只有它们的一半左右。

　　1至11月份，奥迪全球累计交付销量从1,444,742辆提高10.1%到1,591,100辆，奔驰从1,322,500辆同比增长12.4%至1,486,839辆。两者销量均不及宝马，增速都高于宝马。差距缩小的另一个兆头是，奥迪和奔驰都已经超过2013年去年销量(奥迪去年1,575,500辆，奔驰去年1,461,680辆)，而宝马却仍未赶上(去年1,655,138辆)。

2 P4 N% ]; s( y　　有分析人士认为，奔驰也设立了2020年重夺豪车销量桂冠的目标，有望追赶奥迪和宝马。戴姆勒大中华CEO唐仕凯(Hubertus Troska)则直接宣称将提升在华销量，超越另外两大德系豪车。

% E3 O# w: M# S! V0 B　　在华销量：增速放缓明显

　　包括宝马、MINI和劳斯莱斯三大品牌，宝马集团11月在中国销量从36,331辆同比增长9.6%至39,834辆，创同期新高。1至11月份，宝马集团累计在中国市场交付了415,209辆汽车，而去年同期交付销量为354,153辆，今年同比增长17.2%。
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　　虽然创下历史上最好的11月在华销量，并且首次突破在华年销量40万辆大关，但宝马下半年在华销量增速明显不及上半年。
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& M( U, ?+ Q, }' j: }2 J* n　　进入2014年以来，宝马集团前5个月在华单月销量同比增幅均超过20%。1月份从30,397辆同比增长22.2%至37,137辆；2月份从23,449辆同比增长29.1%至30,281辆；3月份从32,224辆同比增长25.8%至40,533辆；4月份从30,311辆同比增加24.6%至37,765辆；5月份从31,938辆同比增长22.4%至39,107辆。
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　　6月份则开始低于20%，从34,481辆同比增长16.6%至40,212辆；7月份从32,194辆同比增长14.6%至36,884辆；8月份从34,166辆同比增长7.8%至36,833辆；9月增速最低，从35,804辆同比增长3.7%至37,111辆；10月份重新反弹回20.3%，从32,858辆提高到39,512辆。

　　即便10月份再度实现两成以上增幅，宝马下半年“放慢”趋势却异常明显。上半年平均增幅为23%，7至11月份均不及该水平，尤其是11月增速只有累计销量增幅的一半左右。单个月份还存在为岁末和明年初“藏销量”的可能，整个下半年则说服力更强。
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　　中国经销商“造反”或影响宝马业绩
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　　尽管目前尚未确认宝马在华销量增速放缓究竟是跟随整体车市步伐，还是经销商起到了一定影响，然而近来宝马在华经销商反抗高压的举动却呈现愈演愈烈的势头。
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　　海内外媒体本月曝光称，宝马全系车型几乎尽皆导致经销商亏损。面对居高的销量目标，宝马经销商不得不开出远超厂家补贴的优惠，同时供货量过大也导致库存积压，陷入“虚报-供货-积压”的恶性循环怪圈中。

1 Z1 y. [, E* B  X8 J, z; L$ }　　为获补贴以抵消部分亏损，并且维持合作关系，经销商不得不持续向厂家进货，甚至可能自掏腰包，“买”下车辆计入销量。宝马中国将销量数据上报德国总部后，鉴于在华销量上涨，将制定更高的销量目标，于是经销商压力加剧，资金因库存而冻住。
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+ y8 t  W, l5 d7 n$ M7 V, k　　经销商方面资深人士告诉盖世汽车网，宝马经销商目前的实际状况甚至比当前媒体报道的“还要惨，真实的库存系数达到10都有。”这意味着即便经销商不提车，连续销售一年都难以清空库存。一些宝马4S店总经理还半调侃性质向该人士倒苦水，问能否另找人选顶替其职位。
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( [% G- ]1 I; I0 J/ f! b4 k% [) r6 u( ^　　早在上个月广州车展期间，就有一些宝马经销投资者联合起来向宝马中国提出协商，涉及返点/补贴/折扣、2015年任务、虚报销量、变相增加销售任务等问题。部分宝马经销商在广州开会讨论，准备成立经销商联盟，要求宝马追加额外补贴，并且明年目标由双方协商制定。
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　　宝马经销商将一封请愿信函呈递至宝马中国CEO安格(Karsten Engel)，提出多项要求，包括获得人民币60亿元的额外返点(Rebate)，以及制定销量目标须同经销商协商等。
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　　上述人士评论称：“卖一台亏一台是过去时，现在讲的是亏多少、怎么亏。成本亏掉了不说，现在是把各种手续费、返利都贴进去卖车……如果厂家继续沉浸在掠夺性增长的梦幻里，对谁都没好处，现在的情况就是军备竞赛。”

  I; i( g0 r5 s6 n- b0 e, G- O　　该人士还指出，虽然压库的现象在其他品牌也属常事，但严重程度不及宝马，类似某日系豪华车品牌的库存系数为2.0，依然会导致每年亏损数百万，等待保有量提升后从售后渠道赢回利润。
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