测全新凯迪拉克CTS动力——2.0T发动机6AT配合默契 6.9...

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全新CTS首次采用了2.0T直喷涡轮增压发动机，相比现款的3.0L自然吸气车型，在保持了最大输出功率为203kW不变的情况下，将峰值扭矩提升至400Nm，使其获得了更加优秀的加速能力。与这台发动机相匹配的是一台6速手自一体变速箱，这台变速箱虽然表面上不及同级别对手的7AT和8AT抢眼，但在实际的表现中，它与发动机配合的十分默契，整个换挡的过程非常平顺。

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2.0T发动机首次被运用在CTS车型上，相比之前的3.0L自然吸气版本，虽然发动机的排量明显降低，但是从实际的表现上看，这款2.0T发动机的实力丝毫不在3.0L发动机之下。在保持了203kW最大输出功率不变的情况下，峰值扭矩较3.0L车型提升了96Nm，达到了400Nm，这也与XTS车型保持了一致。在整个的加速过程中丝毫感受不到涡轮的迟滞现象。

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全新CTS提供了三种驾驶模式，分别为舒适模式、运动模式和防滑模式，通过选择不同的驾驶模式，该车会对油门响应程度、变速箱换挡时机和悬挂支撑性等方面进行调整，从而将车辆调整到该模式下的最佳状态。在舒适模式下，油门的敏感程度并不是那么的神经质，但也感觉不到明显的迟钝现象，加速过程不像ATS那样伴有强烈的推背感，取而代之的是相对线性和流畅的加速过程，让你在不知不觉中提高车速。在运动模式下，油门全新CTS仿佛是换了一台车一样，油门的响应十分的积极，基本上是给油就窜的状态。

与这款2.0T发动机相匹配的是一台6速手自一体变速箱，这台变速箱与发动机的配合非常默契，整个换挡过程平顺自然，丝毫感觉不到顿挫感。此外，全新CTS提供了手动模式并且配备有换挡拨片，在普通的D挡模式下，当你直接对换挡拨片进行操作时，车辆将会自动的切换到手动模式，但当你长时间对挡位没有进行操作时，车辆会自动切换回D挡模式。但如果你想要彻底切换到手动模式，你可以按下挡把顶端的M按钮，这是车辆会彻底的切换到手动模式。

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全新CTS的方向盘转向力度介于ATS和XTS之间，既不像ATS那样轻飘飘，也没有XTS那么沉重。新车在方向盘转向力度的调节上非常舒服，在低速的情况下，CTS的转向力度十分轻盈，几乎用一根手指就能轻易的转动方向盘，但随着车速的不断攀升，方向盘的转向力度也会越来越沉，从而提高了车辆的安全性能。此外，CTS对于路感的传递也非常清晰，并不比同家族相对运动的ATS差。

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新车采用了前双球节式麦弗逊独立悬挂，后五连杆式独立悬挂，并且采用了凯迪拉克的看家法宝第三代MRC主动电磁感应悬挂系统。当车辆处于舒适模式时，柔软的悬挂无论在行程还是韧性方面都表现出了很高的水准，可以过滤掉大部分路面颠簸感，当你将模式调至运动模式下，悬挂会迅速变硬从而提供更为良好的支撑性。

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在0-100km/h的加速实测中，全新CTS的最终成绩为6.92秒，相比官方给出的6.6秒仅有0.32秒的差距，这也有可能是因为测试时的客观条件造成的。当车辆处于2500转以上起步时，由于动力的输出过于强大，所以导致了后轮出现了明显的打滑现象，此外起步时的车身姿态并没有出现明显的抬头现象。

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在100-0km/h的制动实测中，全新CTS的实测制动距离为39.62米。全系标配的Brembo前4活塞刹车卡钳展现出了非凡的制动效果，虽然测试的路面状况并不是那么的理想，但制动距离仍然控制在了40米以内。

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全新CTS是一台运动的同时并没有向舒适性妥协的车，接近50:50的前后配重比、前置后驱的驱动形式和包括Brembo刹车在内的诸多运动装备，都让该车看起来像是一台纯粹的运动机器，6.92秒的实测破百成绩更是说明了这一点，但与此同时，全新CTS并没有像大多数运动车型那样完全将舒适性妥协掉，第三代MRC电磁可变悬挂通过调整避震筒的阻尼来改变悬挂的软硬程度，从而轻松的过滤掉路面带来的颠簸感。当你想体验激情驾驶的乐趣时，这套悬挂系统仍然可以提供出色的支撑性供你尽情玩耍。

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总结：优势在于设计和平衡性 追求个性的不错之选

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全新凯迪拉克CTS给我们带来了很多的改变和惊喜，由内而外的变化似乎说明了它的诚意和决心，将直接竞争对手锁定在了标准轴距的宝马5系和奔驰E级，同时主要定位人群在30岁-40岁之间。竞争者的实力也是有目共睹的，在面对它们时，CTS的优势在于其独特的设计语言以及出色的运动和舒适的平衡点，这些都将成为其击败对手的关键所在。新车于2014年4月的北京车展上正式上市，45.8万-54.8万元的价格对于一台进口豪华车来说并不算贵，想比其竞争对手还有一定的优势，不过经过重新洗礼后的CTS能否真的能够如愿，让我们一起看看它上市后的表现吧。

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