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本帖最后由 森林船夫 于 2016-10-16 10:06 编辑 " E! K0 ^' {) ^8 n7 {7 n
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' p! S- J3 `2 d3 r 川藏铁路被称作“最难建的铁路”。同为进藏大通道，相比“天路”青藏铁路，川藏铁路要短100余公里，但建设周期更长、投资更是数倍。如今，川藏铁路最难的一段——康定（新都桥）至林芝段已进入了设计阶段。川藏铁路建设有多难？专家们如何破解？川观君为你一一解答。
! K" P D* \! x0 @0 P) Q+ y 川藏铁路走向图 $ @& b( \; f7 H
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作为进藏大通道，川藏铁路设计时速为200公里，部分路段限速160公里。建成后，从成都到拉萨坐火车仅需13个小时左右，而现在途径青藏铁路需要43小时。项目的建成，将把西藏连入长江经济带，并形成我国通往南亚的便捷陆路通道。川藏铁路分段建设：成都至雅安段已于2014年底开工建设；拉萨至林芝段已于2015年6月开工建设；雅安至康定(新都桥)段已于2016年1月完成可研修编；康定(新都桥)至林芝段正在开展预可行性研究工作。4 A$ \) |8 @* V2 l+ d
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有多难？50公里距离要爬升2000多米3 h1 D" F t! }; @* h7 i+ @
学术研讨会上，中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福展示了川藏铁路的示意图：由东向西，川藏铁路从成都起步，一路弯弯曲曲、忽高忽低，爬坡上坎、又陡然直下，最后到达拉萨。川藏铁路穿越了五大地形区，这也是世界上地形最难、最复杂的地区。: Y' k! T9 W/ b$ A5 u$ p
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4 T& N+ Q8 ^, ?5 k, \ 川藏铁路四大环境挑战
# u$ ]0 o) L6 `% r9 ^; \) Q5 ` 显著的地形高差7 ?9 E5 s, T- K7 \) W
强烈的板块活动# J! Q, g. @/ ?+ h
频发的山地灾害
' }5 A0 s; r) O5 e 脆弱的生态环境! G, V4 h% [, |9 n, ? ?
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为何复杂？中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说，川藏铁路雅安到波密，约1000公里左右的里程，穿越的是横断山脉，这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系，各条山脉之间，镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷，组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。7 r5 p- ~- [4 \* S' s7 B$ g4 K8 [
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. A" w& {% g$ Z/ a8 \: Y" K 比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路是没法爬升的。川藏铁路从四川盆地攀上“世界屋脊”，最高海拔4400米，全线海拔高差3000多米。" d+ o! M; F+ S2 L$ t N
川藏铁路穿越的地带，还是受印度洋和欧亚板块强烈碰撞挤压抬升起来的，强震频发，而且地块不断挤压，应力大。沿线山高坡陡，海拔4000米左右，极易因为积雪融化产生崩坍、溃决……+ m, V% A3 X( q I. p l
* U" d; E" R" v 咋选线？“减灾选线”同步开展了50多项研究6 M9 U; E1 |/ \$ A& Z; ?, t8 ^
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要在地理地形、气候环境都恶劣的条件下，选择出一条优质的线路，并不是容易的事。林世金回忆，单是从康定至八宿段线路，需要穿越横断山脉，初期就提出了三条方案。
: I, S: A$ p" a) U; \4 l8 j* g% J 第一条是经理塘、昌都方案，第二条是经甘孜、昌都方案，第三条是沿318国道方案。经甘孜、昌都方案又提出了经道孚、经新龙方案两个方案。在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣，考虑经济据点、综合交通，最终选择了经理塘、昌都方案。
! K; E' M* H- i6 k0 w 岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土……朱颖介绍，针对上述各种困难，川藏铁路的选线既考虑了建设实际，也考虑了运营安全和后期维护。以“减灾选线”的理念为主导，同步开展了50多项研究。比如，川藏铁路八次跨越雅鲁藏布江，“每一跨在哪‘落脚’，都是经过了大量的研究和分析。
% o# ?/ I0 F; K- H 此外，还同步在室外展开对自然灾害的动态监测，并进行分析、及时预警。
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发表于 2016-10-16 10:04:00
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