德系车：从为中国制造到为中国设计还差多远

谜苏·诗卷

       在德国汽车设计师看来，他们已经走了很久，但在一些中国艺术家眼中，还远远不够。

　　马军是这样的一个艺术工作者。在德国大使馆12月2日举办的“德国汽车设计师对话中国艺术家”的探讨中，马军和来自奔驰、大众、宝马[微博]的德国设计师们就针对中国市场的设计展开对话。而他之所以被德国大使馆邀请，是因为他创作的《瓷。车》系列作品。

- U, c. i% Q# ]; ~& u% y0 |' u$ N　　一辆仿中国古代瓷器的汽车——《瓷。车》系列第三号作品在活动当天停在德国大使馆官邸门口，赢得了不少观众和闪光灯。这辆车有着和别克汽车一样的身形，不同的是外观却似陶瓷烧制而成，绘有中国瓷器特有的花纹。车标依然是别克，但车牌上却写着“大元至正年制”。按照马军的理解，这是中国传统文化与西方现代工业文明的一次对话。

5 ?' Y7 a5 X2 L5 D" v　　“瓷是一种静态的美，而汽车代表的是速度和力量。当速度被凝固在瓷器上，就构成了一种冲突的美。”马军这样解释他的设计。
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　　这辆车看起来确实与众不同。玻璃钢、油画颜料、景泰蓝图案……这种设计，可以算作是对汽车外观可能性的一种探索，尽管这并非马军的初衷。而正是这种设计，让新上任的德国驻华使馆文化参赞郝志强(Enrico　Brandt)决定，邀请马军来和德国三大汽车设计总监展开一场关于汽车外观设计的对话。

# s3 G& q2 K0 i! i; J& C# p　　这辆车一直存放在马军位于798附近的工作室里，德国文化参赞在朋友陪同下参观马军的工作室，见到马军的作品后，一切就变得顺理成章了。

/ X8 a6 \$ G; H' O. w　　在德国驻华大使柯慕贤(Michael　Clauss)和文化参赞郝志强看来，汽车早已成为德国文化中引以为傲的重要部分。德国汽车在质量、性能方面的表现使其在中国拥有不俗的口碑。

　　德系汽车在华销售今年年初即打响“开门红”。据路透社消息，2014年一季度德系汽车在中国销量增长迅速。大众汽车旗下的高端品牌奥迪一季度在中国的销量增加77%，达到创纪录的51449辆，首次创下单季销量超过5万辆的纪录；宝马一季度在中国的销量增长逾一倍，达到34179辆；戴姆勒旗下的奔驰汽车一季度在中国的销量增长105%，至24100辆。从2009年至2013年，德国汽车在华年销量从160万辆增长到370万辆，增长一倍多，目前约占中国汽车市场份额的23%。德国汽车工业协会预测，中国的乘用车销量将会同比增加6%，达到1900万辆左右。

　　与此形成鲜明对比的是，欧洲汽车市场恢复乏力。根据德国汽车工业协会的预测，2015年整个欧洲市场大约可以增长2%，总销量为1220万辆。只要法国和意大利等国经济增长在预期范围之内，汽车销量获得超预期水平基本不现实。而在德国，明年的预计增幅仅有1%。

　　在今年11月份，德国市场的销量甚至同比下跌。德国汽车工业协会主席马蒂亚斯·韦斯曼(Matthias　Wissmann)对德国市场今年的销量预期是有信心超过300万辆。整体增速缓慢之外，欧洲汽车市场私人购车数量大幅下滑，目前销量增长主要来自于企业购车。在小型车盛行的形势下，主打大型豪华汽车的德系车企显得更为被动。

　　这种对比让车企把目光纷纷投向中国。据测算，2000年以来，中国汽车市场增长了20倍，2013年新车销量超过1600万辆，大约相当于全球汽车市场的五分之一。在中国，每千人拥有一百辆汽车，在德国每千人拥有五百辆汽车，而在美国，这个密度更是高达每千人八百辆。这种差异暗示着中国未来汽车市场的潜力，这一点任何一个汽车厂商都已经了然于心。

. q9 a9 l$ j: N3 n) W# I　　奔驰、大众、宝马已经相继在中国建立设计中心，逐渐向“为中国设计”转向。大众更是关闭了位于日本的设计中心，希望把日本和中国的设计中心融合起来。相较于以前，他们对中国市场的重视与日俱增，因而，也更加重视中国消费者的审美和消费习惯的差异。“从设计要素来看，中国人总想要最好的。细节上来看，中国客户要求一些附加的价值，对外观、线条、图像的要求比较高，既要求本土性，还要求国际化。”梅赛德斯-奔驰全球高级设计中心总负责人斯德芬·科尔(Steffen　Kohl)表示，“我觉得中国人喜欢金色和深红色，中国人对颜色是有偏好的，就像中国寺院的色彩比欧洲教堂丰富得多。”“一辆汽车在欧洲是必需品，在中国则是身份的象征。这是一个很大的区别。”大众汽车中国设计总监罗西蒙(Simon　Loasby)表示。宝马全球创意咨询上海设计工作室总监石磊也认为，高端车在中国更受欢迎，觉得坐一辆豪华车比较有面子。
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　　出于这种解读，德系汽车在中国推出了很多香槟色、金色的汽车，同时设计了很多加长款。宝马在中国市场推出了3系加长版、5系加长版，后座分别加长了110毫米和140毫米。大众也针对中国市场设计了朗逸系列。
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　　“我们有很多商品是专门为中国市场设计的。加长的轿车在欧洲产量不是很大，中国消费者喜欢开这种车，因为希望当好‘东道主’招待好后座的乘客。还有很多中国的车主不是自己开车，而是请司机给自己开车，所以喜欢加长款。”罗西蒙说，“这种加长的车只有在中国才能生产。之后我们会针对中国市场再设计新的车型。”

　　但在马军眼里，这种解读并没有深入中国文化和消费习惯的内核。

　　“很多中国人喜欢后座大一点的车，因为家用汽车往往要载一家人甚至三代人一起出行，需要大的空间，并不一定是出于享受或面子的考虑。”马军说。
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8 V0 ?2 u( O5 }" K　　马军创作的《瓷。车》系列的原型是2002年北京车展上别克公司针对中国市场推出的一辆概念车，这辆车只有一辆，价值3000万元人民币(6.2150, 0.0180, 0.29%)。“这个价格即使是今天也足够让我吃惊，我体会到一种全新的西方现代文明的进入和被物化的现实。”马军说。

! w' S, M+ H/ f; Y, Y; }5 k2 |2 T. K9 @　　从2003年开始，他着手创作《瓷。车》系列。按照计划，他分别采用唐、宋、元、明、清五个朝代的年款，制作五辆仿制古代瓷器的汽车作品。如今已经完成四辆，其中两辆已经被收藏。

　　马军认为，“为中国设计”不仅仅是迎合中国的市场，更应该探索文化意义上的中国。“德国车企来到中国市场，在推广自身文化的同时，应该帮助中国发掘出真正属于中国的独特审美，而不是基于表面，臆想地迎合中国的口味，或者对中国元素做出简单的解读。相比较市场，基于中国哲学，美学层面的深入理解而做出的设计，从历史的角度上看，更能获得尊重和自身存在的价值。毕竟，设计是远比市场超前的概念，而艺术也正在为设计探索更多的可能性。”

　　这一点，德国的设计师们也赞同。既然从设计走到量产需要5至7年，那么，设计师需要做的是发现消费者未来的需求，并提供解决方案。“我们除了在中国有设计中心，还有营销部门，有‘探子’，这些都是信息来源。我们背后还有上千个同事在支持我们的工作。我们有很多渠道，包括做调研、做采访，还有4S店，都是我们的信息来源。”罗西蒙说。

2 e; w4 F$ D# T" l$ D* @( Z, y　　斯德芬·科尔也表示，奔驰的设计室里有来自各个国家的设计师，包括中国的设计师。“我们也会在大学里设立汽车设计的奖项，有些奖项只与中国的大学合作。”斯德芬·科尔说。

　　“我们的很多设计师来自中国香港和中国大陆。在德国慕尼黑的设计大赛上，中国设计师经常能赢得大赛。”石磊也表示。

　　不过，德国设计师在设计汽车时也有自己的考虑。“首先，我们是来自西方的汽车产业主导品牌，我们必须具备在设计上游不被混淆的特质，不能被其他文化替代。我们想做的是，必须研究和理解中国市场和欧洲的差异、审美趣味和诉求，我们要‘知其然也要知其所以然’，才能更好地服务于中国的客户，但我们不会因此改变奔驰、宝马，需要一种平衡。”斯德芬·科尔表示，“不过，以后我们还会推出更多带有中国元素的车型，并将它们推向海外市场。”