中国继续竞标墨西哥高铁 就要啃硬骨头

谜苏·诗卷

　   

       对国人来说，距墨西哥首都墨西哥城西北220公里的克雷塔罗市，本是座陌生的城市——除了极少球迷知道前世界足球先生罗纳尔迪尼奥在这座城市踢球之外，可能几乎没有人会关注这座城市的新闻。

　　但过去几个月，克雷塔罗却成为中国媒体关注的焦点，原因只有一个：中国高铁“走出去”的首单生意最终还是黄了。

- L6 X% _. L& R/ s* T6 W% w　　11月12日，中国商务部网站引用墨西哥《经济学家报》的报道称，墨西哥通信和交通部铁路运输处长Suarez表示，“依照墨西哥《公共工程及相关服务法》，将会据联合体竞标所产生的费用，与其协商进行赔偿”。报道称，“此前联合体招标的报价总额约为44亿美元，赔偿金额将不会超过4400万美元(约合2.7亿元)。”
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0 A. {; U+ X' ~4 N　　美国彭博社当天也猜测，“墨西哥将因取消高铁合同向中方补偿最多5.9亿比索(约合2.66亿元)。”

　　这也许是“联合体”最近几天收到的为数不多的好消息了。所谓“联合体”，是由中国铁建(6.82, 0.03, 0.44%)股份有限公司(下称“中国铁建”)牵头，联合中国南车(5.80, 0.00, 0.00%)股份有限公司(下称“中国南车”)及墨西哥当地4家公司共同组建的招标实体。北京时间11月4日凌晨，墨西哥通信和交通部一度宣布，中国铁建牵头的国际联合体“中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目”。

5 q# V7 \( ?8 j" ^0 {　　然而，仅隔3天时间，峰回路转。北京时间11月7日下午14时左右，墨西哥通信和交通部长Gerardo Ruiz Esparza对该国一家电视台称，墨西哥总统恩里克·培尼亚·涅托“撤消了11月3日的投标结果，并决定重启投标程序”。

　　“取消合同是为了保证竞标的合法性，避免出现任何透明性的问题。”墨西哥官方解释。
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　　“确实很令人惊讶。”11月7日当天，《国际金融报》记者与一位长期关注高铁发展的业内时评人聊到“中国铁建合同取消”的消息时，他当即反问记者，“这是‘被人玩了一手’的节奏？”
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　　对此，中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕表示“非常遗憾”。11月10日下午，王梦恕在接受《国际金融报》记者采访时坦言，“据我所知，消息传出时，墨西哥前方的中国同事们还在努力为高铁项目做前期准备。”

8 d5 @- c' v. |& a　　11月11日晚，《国际金融报》记者又询问了中国南车的一位人士，试图了解更多的细节和真相。他坦言，“有些吃惊”，但具体如为何取消等细节也未可知。他还谨慎地表示，“由于南车不是牵头方，有些事情不便评论，具体请查询公司公告。”
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　　不过，上述人士对《国际金融报》记者确认，中国南车确认将继续与中国铁建一起，参与重新开始的墨西哥城至克雷塔罗高铁项目的竞拍，“中国铁建还是牵头人，我们会参与其中。至于其他几家本地企业这次会不会参加‘联合体’，我这边暂时还不完全了解”。
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　　稍早前，墨西哥政府称，中国铁建“可参与新一轮高铁招标”，且预计重新招标“将在今年11月末开始，新招标将持续更长时间”。
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4 l7 }1 J; T2 S$ T　　11月11日下午，国务院总理李克强与培尼亚进行了会谈，后者给出了更明确的答案。据官方媒体报道，培尼亚称，“墨方十分重视中国企业参与墨高铁项目建设，有关合作完全是透明的。墨方期待中国企业扩大对墨投资，欢迎中国企业继续参与墨高铁项目，将努力解决目前遇到的问题，保障中国企业的合法权益。”

. u! S1 X: l- d" V. H4 j* @+ T　　截至发稿，中国铁建数位人士尚未接受《国际金融报》记者的采访。其中，一位中国铁建的原高管则在记者表明来意后以“不了解情况”为由匆匆挂断了电话。

　　那么，新一轮招标中，中国企业胜算几何？之前，墨西哥政府为何又出尔反尔，撤销招标结果？通过这趟波折，未来中国高铁“出海”又要注意哪些问题？

8 P4 a3 E/ o5 \1 d5 ^5 i) t　　峰回路转
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: R5 O9 w- t5 M- T) w' W　　2012年夏天，戴着“少壮派”和“改革者”帽子的培尼亚·涅托接替卡尔德隆，成为墨西哥新任总统。上任伊始，培尼亚就制定了能源改革方案，放开国有限制，并着力基础设施建设，重振国家的铁路客运。因为自上世纪90年代私有化改革后，客运铁路就淡出了墨西哥的历史舞台，全境仅剩几条旅游铁路专列为人关注。
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3 y& n% E# o% Q, o" e: a9 T　　对此，墨西哥《金融家报》去年一度预计，墨西哥政府基础设施投资计划如能落实，“将带动墨西哥经济更快发展，有望使经济从前政府期间年平均增长3.5%提高到4.1%，未来30年，墨西哥经济年增长有望达到5%”。
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　　上述背景下，墨西哥一直想推动首都墨西哥城至该国第三大城市克雷塔罗高速铁路项目(下称“高铁项目”)的建设。Esparza曾公开表示，为了建好该国首条高铁，“我们进行了国际公开招标，2013年底公布相关信息，2013年7月也根据法律发布了预招标信息”。

　　但英国广播公司(BBC)10月17日报道称，由中国铁道建筑总公司(上市公司中国铁建母公司)领导的一个财团成为墨西哥高铁建设工程项目的“惟一竞标者”。

! W6 }) O( V5 O$ X( ~　　之所以称为“惟一竞标者”，根本原因在于时间。据《人民日报》海外版11月初报道，中国铁建负责人介绍，墨方给的招标时间“非常紧迫”，“只有两个月时间”。

0 T) q7 z  _2 c  e) a- M0 [0 L　　公开资料显示，墨西哥通信和交通部直到今年8月15日才就高铁项目进行了国际公开招标。10月15日，中国铁建联合中国南车及墨西哥当地4家公司按墨西哥《公共工程与相关服务法》和招标文件的要求就按时提交了标书。
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+ b  g% B) }: }! ?: j' ?/ x  P　　“中铁建组成了400人的标书制作团队，一天24小时连轴转才赶出了标书，在墨西哥城的前方团队，经常就睡在办公室的地上。最后拿出来的标书装了8个箱子，总重2.1吨。”中国铁建的负责人称，“其他诸如阿尔斯通、西门子等国外企业，都因为时间太紧放弃了竞标，这才使得中铁建成为惟一的竞标商。”
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2 ]3 Z1 r4 W# k- e  W" S　　8个箱子和2.1吨重的标书，给中国带来了机会，据称“也让墨西哥官方打出了94.4分(满分100)的高分”。为此，11月4日凌晨两点，Esparza在西哥城的新闻发布会上宣布，中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥国内首条高铁——墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目。
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　　细节显示，该项目最终的总长定为210公里，计划投资37.4亿美元。据报道，“如加上增值税，建设成本将升至43亿美元。其中，中国进出口银行将为该项目85%的建设资金提供融资。就建设时间看，计划建设工期40个月，过渡运营维护技术服务期60个月。”
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　　“大家都在说，这是中国高铁‘走出去’的‘第一单’，土耳其高铁严格意义上只是‘参建’。当时，我也很兴奋。”一位长期关注高铁发展的业内人士11月12日中午在和《国际金融报》记者交流时回忆称。

- ]& s8 {$ d, \* X& t" U: x) Q　　然而，出乎预料的是，仅隔3天时间，事情就出现了“不可思议”的逆转。11月7日，在中国南车和中国铁建对外发出公告后第三天，培尼亚却宣布取消本次招标结果。

　　“太令人吃惊了。”上述业内人士回忆说，“一开始，感觉有些不能接受。按道理说，中墨两国正处于‘蜜月’阶段。”
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　　前述业内时评人听到该消息时也感到颇为吃惊，但他当时第一时间对《国际金融报》记者给出的答案竟然是“有没有日本企业在与中国竞争”，因为“目前UIC(国际铁路联盟)主席是一位日本公民，会帮助日本三菱参与竞价高铁建设”。

: g* j) P  y* F8 }. M　　缘何毁约
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　　“有些意外，因为高铁项目本是墨西哥发展计划中必然要走的一步，对墨西哥的好处是实实在在的。”王梦恕对《国际金融报》记者说。
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　　公开的招标信息显示，高铁通车后两地汽车交通量将减少30%，直接增加就业人口超2万，间接增加就业人口4万，每年减少交通事故600起，减少碳排量9.5万吨。

9 m. i9 W& ^) w7 [' q　　中国铁建董事长、党委书记孟凤朝此前也表示，“作为美洲第一条时速将达300公里的高铁，它对周边国家具有极大的示范效应。”

. {2 a9 H2 b9 o, S$ y6 x　　“培尼亚·涅托的这一决定，主要基于以下两点考虑：一是，参与此次高铁项目竞标的公司太少；二是，竞标程序的处理时间不充足。”对于外界的疑问，Esparza解释称。
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　　如前所述，两个月时间的确不够很多公司来进行充足的准备。墨西哥《宇宙报》报道称，加拿大火车和飞机制造商庞巴迪的执行总裁Pierre Beaudoin认为，“6个月的时间准备37.5亿美元的墨西哥高铁建造的标书，时间还是非常有限”。
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* d1 l8 r% s9 u. N　　外媒还称，西门子在墨西哥的业务负责人在上个月接受媒体采访时曾表示，“西门子、庞巴迪及阿尔斯通都曾请求墨西哥政府给予更多时间来准备投标，但遭到了墨西哥通信和交通部的拒绝。”

3 X6 M( K2 v  H: G- E; l" {; c　　“据我了解，现在这种情况完全是墨西哥一手造成的，与中国企业没有任何关系。”王梦恕颇为感慨，“从流程上看，中国企业的行动完全合理合法，且并不违背当初招标的原则。只能说，中国企业的效率太高了，能短短两个月时间完成标书，非常不容易。”

& S& z7 h2 E- _. u/ Y2 I　　11月8日晚间，中国国家发改委新闻发言人也称，中方企业在参与该项目招标过程中，始终遵守墨政府公开招标程序和要求，投标内容也符合墨方标书规定，“取消招标结果是由于墨国内因素，与中方企业无关”。

7 f( `! R' x0 {: ^: V$ {　　就在当天，墨西哥媒体又引用该国官员的话称，这次被宣布取消的投标文件，递交及时并且符合法律规定，“但因总统对于这样一个庞大的项目非常敏感，此举是希望解除社会公众的质疑”。
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　　那么，为何会“非常敏感”？
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　　对此，《华尔街日报》给出的解释是：墨西哥国会议员给政府施加了压力，“墨西哥高铁招标过程只有中国联合体获得了入围资格，诸如西门子、阿尔斯通等国际巨头都被排除在外，这极不合理”。

　　更早在招标结果出来后，路透社就称，墨西哥反对党议员11月6日“指责政府在竞标过程中偏袒中国铁建为首的团队，使得它们成为惟一的竞标方”。
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　　财经网进一步解释，招标结果公布后，墨西哥反对党领袖激烈批评此次招标不透明，并指出中方联合体中的某个墨西哥公司与培尼亚“关系密切”，这是中方联合体中标的“最重要因素”。
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　　值得注意的是，反对党近期炒作的一个话题就是培尼亚的豪宅。《环球时报》称，据一个名为卡门·阿丽丝特基的记者日前在网站上发表的一篇长文，阿丽丝特基在文中指责培尼亚的夫人里维拉“涉嫌收受参与墨高铁项目竞标的中国企业赠送的一套豪宅”。
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0 D7 D7 g3 ~5 f' Y7 |/ X& ~; N　　这家公司是墨西哥企业Grupo Higa的一家子公司，同属Grupo Higa的建筑子公司Teya近日刚与中国铁建联合中标墨西哥高铁项目。“阿丽丝特基的文章发表后，迅速引起墨西哥网民关注。”《环球时报》称。
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　　“在权衡了政治压力和国际信誉后，墨西哥总统才宣布中标结果无效，墨西哥城至克雷塔罗的高铁项目重新进行招标。”财经网称。
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/ a1 ^/ p4 V7 X& D  t4 e; {　　“总结来说，就是墨西哥国内的政治因素导致了中企项目的被撤销。”王梦恕说，“但站在墨西哥的角度，又能理解。毕竟，总统控制不了全部的国会议员，且在西方建设高铁，本就比较困难。如另一个国家土耳其，从宣布建设高铁到通车，经过了10年时间。”
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* _) y8 ~0 m! j$ y- D6 h　　企业维权
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& F- `$ ]: `8 t6 U7 u6 i8 W9 X! W　　在王梦恕看来，竞标过程中，中企完全是按墨西哥方面的规则在行动，“因此要站出来为自己受损的利益维权”。
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　　“我们对墨政府此后撤销招标结果感到遗憾。中国政府将继续鼓励中国企业参与墨高铁等基础设施项目建设，希望墨政府能够公平对待中国企业，推动相关合作早日取得实质性成果。”新华社援引李克强总理的话称。

  _; |( g1 }- e" O4 D( I　　中国铁建公开表示，“已立即启动应急预案，并向墨方提出质询。”新华社报道称，中国铁建表示，“已组成法律专家团队，对该事件进行法律层面的深入评估，必要时将通过法律途径维护企业合法权益。”
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　　“具体如何维权，还是要看牵头方。我这边也不好具体表达什么观点。”中国南车人士谨慎地对《国际金融报》记者称。

& O- R8 ?0 t4 [" ]- _0 d# @  e$ Y3 ^　　损失似乎已无法避免。在A股市场中，中国铁建和中国南车出现大跌，铁路板块也改变了之前一直上扬的态势。

　　就目前看，好消息是：“依照墨西哥《公共工程及相关服务法》，将会据联合体竞标所产生的费用，与其协商进行赔偿”。报道称，“此前联合体招标的报价总额约为44亿美元，赔偿金额将不会超过4400万美元(约合2.7亿元)。”

6 |$ W9 g4 g' N/ M) g& }1 ^9 ?　　据中国铁建和中国南车早前的公告信息，在这项总标的额约合270.16亿元的项目中，中国铁建合同金额约合178.53亿元，中国南车在这个项目中合同金额约合24.97亿元。但具体的赔偿款如何分配，两家公司还没有明示。
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　　但有墨西哥媒体称，据《公共工程及相关服务法》第四十条规定，如公共招标有企业中标却没有与其签订合同，就像墨西哥城-科雷塔罗高铁项目这种情况，“招标方将进行赔偿，但赔偿金额没有规定”。

# H' E; K+ w$ Z& N* F% g　　另外，在即将于11月底重新开启的项目投标中，墨西哥没有拒绝中国企业的参与。“中国南车将与中国铁建一道，继续参与竞拍。”针对墨西哥继续伸出的“橄榄枝”，中国南车人士没有否认再次参与竞拍的可能性，“但具体的事宜，还是请咨询牵头方”。

6 w0 T9 W' ^0 c1 Q& |3 Q* M. R9 O& w5 ~- m　　同时，上述南车人士没有说明是否会再和另4家墨西哥企业组成“竞标联合体”。

　　“墨方期待中国企业扩大对墨投资，欢迎中国企业继续参与墨高铁项目，将努力解决目前遇到的问题，保障中国企业的合法权益。”培尼亚同样没有拒绝中国企业参与竞拍的可能性。

, N8 e, y# m9 X. X　　“不选择中国企业才是损失。在高铁建设的国际版图上，现在没有人可以忽略中国。”王梦恕称，“因为不管是技术，还是成本或工程期的速度，中国都是世界领先的。”
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　　世界银行[微博]今年7月发布的报告称，中国高铁建设成本约为其他国家的2/3，票价仅为其他国家的1/4到1/5。世界银行分析，“除了劳动力成本较低，高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。”

0 f: P0 H  L& j& R# M- l　　吸取教训
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　　与多位专家和业内人士的交流中，都谈到了“吸取教训”这个话题。事实上，在墨西哥的高铁项目前，中国与泰国的“高铁换大米”计划也一度被传“流产”。

5 |; f6 z$ l5 j( s  l9 K　　经济学家宋清辉认为，中企“走出去”三个方面的风险值得注意。“一是政治信用风险、海外上市风险、并购风险；二是语言困境、法律条款限制等；三是项目的终止、毁约、绑架等。”他说，“这些都会使国内企业面临大额损失，所以中国企业走出去的同时，要做好各种应对风险的准备。”
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; {- W- F6 u, W7 D) k　　《人民日报》海外版旗下微信公号“侠客岛”直言，目前世界各经济体发展呈梯队式分布，发达国家国内市场趋于饱和，发展中国家需求波动较大，经济保持微幅增长，其经济总体属于高位震荡运行，“相比于发达国际比较成熟的市场和法律环境，广大发展中国家投资环境、经济发展势头在很大程度上却取决于其政局及经济发展水平”。
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; s& O9 X, T0 o) `2 [　　“对于很多发展中国家而言，薄弱的经济基础、动荡的政局本就是先天劣势，而这种劣势往往意味着经济没有一个良好的增长环境，只能长期在低位徘徊，社会矛盾也将持续爆发，反过来再次制约经济发展。如此往复，形成一个恶性循环。投资发展中国家的风险也就在于此。”侠客岛称。
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  K# M% g) z) E9 Y* |2 l, ?　　北京交通大学经管学院副教授李红昌对媒体说，全世界的国际贸易投资、对外直接投资等项目当中，出现变化“比较正常”。“我们做任何决策还是都要做好各种准备工作，签合同前可能很多地方还是存在变数。”李红昌认为。
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　　中国国家发改委学术委员会秘书长张燕生指出，中国企业“走出去”还在初级阶段，“无论是输出国还是输入国，都要一个慢慢接受和成长的过程，但这并不会影响中国‘走出去’的大战略”。