本帖最后由 sdd 于 2014-4-25 16:21 编辑
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8 e6 ~" ~9 r) b8 _( f( c: a& i" Q J& V四驱结构 ; {8 E; v2 y# K K) ~$ t( C
GLK的四驱系统是一套多片离合器为主，并配有电子限滑机构的全时四驱系统。中央差速机构是一套多片离合器，前后桥轮间则是不具备锁止能力的常规开放式差速器，在出现某一车轮打滑等状况时，系统通过多片离合器式中央差速器及电子限滑系统对动力进行前后分配。 0 N) u2 U) `7 \5 c9 J2 k2 d' m, I8 p
" G1 i# q, P' X6 v Q5同样采用全时四驱结构，四驱核心为位于集成在变速箱内部的托森差速器，前后桥同样采用开放式差速器。托森差速器可以根据轴间扭矩差来分配前后轴动力，因为是纯机械式结构，所以其特点主要是稳定性高，响应速度会比电子控制差速器要快不少。 * L8 |8 |6 l" _7 d% U7 X
5 p' L/ F( J) b2 I1 d1 H 两种四驱系统从结构来看似乎Q5更有优势，理由是Q5采用的机械式四驱分配结构，可靠性更高，在出现车轮打滑空转时响应速度要比完全依靠电子系统控制的GLK更快。轴间扭矩分配方面，通常机械式结构扭矩分配比例不如电子控制范围大，但在这两辆车上，前后轴扭矩分配比例相差不大。 3 ]3 K" h0 J* V% K" Z( |* y$ l4 x
四驱性能体验
; {9 k* B& a7 T2 d8 T: z: Z 两个滑轮组对这两台车没有难度，我们直接尝试最大难度的三个滑轮组，因为在几天前我们刚刚测试过GLK260的四驱能力，并且在那篇文章里也非常详尽的介绍了GLK爬架子时四个轮子的驱动状态。 , r3 D ~& L4 }
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在通过滑轮时，Q5三个没有附着力的车轮打滑空转还是比较明显的，稍稍深点油门，车身也有一定幅度的向右摆动。之后继续给油，可以看到打滑空转的车轮还是会继续打滑，不过唯一有附着力的车轮也能分配到一定动力，车辆最终顺利通过滑轮组。 ' {1 s z5 J' X8 k% \
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攀爬三个滑轮组的架子两车都不是非常轻松，整体来看GLK的表现更好一些，对于打滑车轮的限制更清晰明显，通过滑轮组时的状态相对轻松一些，Q5则是在尝试大油门之后，才开始对打滑车轮进行电子限制，通过时的表现不如GLK沉稳。 8 v, R& A$ l) s; ?5 u. s
总结： 如果说之前我们拿这两台车做对比还有些犹豫，原因是两车的发动机排量和进气形式都有明显不同，那么在GLK加入2.0T阵营之后，这两台车可以说在各个方面都是明争暗斗的竞争关系。只是奔驰目前推出的GLK260只有一款车型配置，没有更多选择，如果不满意只能选择GLK300。Q5则是从高到低覆盖35万到55万的价格区间，可选的余地非常大。
6 x# X/ K2 S: ^. B- |+ }0 U 从产品层面来看，GLK和Q5在各个方面的表现都比较接近，我们编辑部内部也出现了支持GLK和支持Q5两种不同意见。在各个方面进行对比之后会发现，两台车各方面表现还是很接近的。至于说两台2.0T孰优孰劣，关键还是看跟变速箱的匹配，单从这一点来看Q5表现稍好。
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发表于 2014-4-25 16:19:30
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