分析：我国汽车自主品牌未来压力更大

享自由 · 发表于 2014-3-20 14:49:38

原标题: 车企巨头模块化战略提速自主品牌竞争压力陡增

　　除了CarPlay，宝马和奔驰同时宣布了压缩产品平台的战略也是今年日内瓦车展的一大关注点。模块化已经成为大规模汽车生产的一个行业趋势。

　　其实，不仅是宝马、奔驰，大众、丰田等汽车企业巨头也在谋划模块化的发展战略。

　　“模块化的生产必将对中国本土企业产生深远影响。”资深汽车评论人士贾新光认为，尽管这些跨国巨头短期内不会通过直接降价的形式来冲击自主品牌的市场，但其未来盈利空间越来越大，本土企业突破合资或外资产品的空间越来越小，最终只能被拖垮。

　　意在未来成本控制

　　“合并平台带来的成本节约不可估量，产品质量也有所提升，新车和改款车从构思到上市的时间大幅缩短。你将看到我们会投放多少新车到市场，倘若没有新平台战略，是无法实现这一点的。”戴姆勒集团旗下梅赛德斯-奔驰全球研发负责人托马斯·韦伯(Thomas Weber)表示，奔驰未来将只采用四大模块化平台架构，在5年前九个平台的基础上减少一半以上。

　　宝马集团研发负责人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)则表示，除了BMWi系列，目前BMW和MINI总计拥有五大平台，未来将缩减为两个平台——前轮驱动和后轮驱动各一个。未来，宝马将在前驱平台和后驱平台基础上推出45款新车，包括30款后驱车型和15款前驱车型，其中至少有5款前驱车为宝马品牌。

　　“要多款车能共享一个平台结构，其平台的规划在结构上就要复杂一些，它要满足产品多样化的考虑，对生产规模也有要求，生产量大的情况下优势明显。”观致汽车有限公司董事长郭谦在接受采访时表示，模块化实际上是提高了准入门槛，靠一个平台一款车去单打独斗将不占优势，未来，模块化将使得生产规模达到一定程度的企业在成本上更具竞争力。

　　一位不愿透露姓名的长安汽车工程师说：“(模块化)是汽车企业持续发展的必然，现在这样一个时刻在发生技术革命的环境下，如果在旧有技术领域过于痴迷，风险才是巨大的，而模块化发展则能从更多方面降低风险。且平台缩减不一定就会没有特色。”他说，模块化的设计能够让车身结构和重量都得到优化，更能避免缺陷，当然这个过程中质量控制的风险是提高了。

　　“起步成本”靠规模消化

　　“虽然模块化在未来会给企业带来巨大的成本下降空间，但起步成本比较高。”郭谦认为，模块化的前提是要有很大的生产规模。这也是为什么模块化基本是由汽车巨头引领并采用的战略。

　　贾新光说，模块化实施的前提就是大批量的生产，如大众的MQB平台，需要大众生产600万辆整车去消化投资成本。大众汽车集团CEO马丁·文德恩曾预计，MQB平台可让其生产成本削减20%；同时还可减少制造时间，最多可加快30%，到2019年模块化的生产将为大众集团带来190亿美元的收入和近10%的净利润。但大众在MQB的开发应用方面已累计投资了500亿英镑左右。

　　摩根士丹利估测认为，未来4年内，大众还将为MQB平台投资大约700亿美元。这个起步费不是一般企业可以承担得起的。

　　按大众汽车CFO潘师说到的数据，2013年大众汽车基于MQB平台生产出的新车数量在100万辆以下。但2014年该数字将倍增至200万辆。2016年的预计产量将达到约400万辆。同样2012年大众在全球有5处生产基地投产MQB平台新车，到2014年将增加到10处以上，2016年更是超过20处，几乎每两年翻一倍。到2016年MQB和MLB将构成大众集团近一半车辆的基础。这样的规模足以让大众从未来的平台战略成本中受益。

　　一位不愿透露姓名的一汽-大众奥迪工程师在接受采访时表示：“大众和奥迪确实是没什么特色了。”但他也指出，“没特色的是大众”，因为这也是对方刻意追求的一种效果，而并不是说模块化就一定要求汽车设计师将所有车型的造型都设计成一样，实际上通过不同的造型、不同的动力输出、变速箱的配比也能出现各具特色的车型。

　　“汽车产品要有竞争力，光有个性还不够，必须要有成本竞争力。”郭谦认为，模块化在一定程度上会影响产品个性的多样化，但体系竞争力是第一位的。实际上，“共享也并不等于雷同”，迪斯就认为，平台整合后，宝马希望能够尝试更多方面的协同作用，但并不意味着车型之间越来越相似。

　　自主品牌未来压力将更大

　　一位业内人士说，其实国内外的企业也在尝试着模块化，国内企业用得最多的可能就是在A级轿车的平台上共享了一款城市SUV。“但那只是部分的模块化，真正的模块化生产是对现有产品平台的升级，并对零部件采购、质量控制等要求更严格”。

　　目前绝大部分中国汽车企业内部的研发平台并没有梳理清楚，还不具备模块化生产的基础。贾新光也认为，国内的整车企业总的年销量才几十万辆，所以根本不具备模块化的条件。

　　“吉利与沃尔沃联合开发的平台让我们看到了自主品牌在平台化摸索的曙光。”上述业内人士认为，在技术路线上，吉利已经和国际化开始接轨。而观致在平台研发方面的做法也同样值得国内企业借鉴。郭谦说：“观致构建的是基于A级车的平台。虽然第一款车开发完的成本高于中国其他自主品牌企业，但现在三款车叠加，已经让平均成本在国内企业中有竞争优势了。未来规划产品数量达到5~6款车时，成本还会降低。”

　　“应对办法可能只有联合重组实现平台共享”，贾新光说，按照国际惯例一个国家最终可能只有3~5个汽车品牌能成活，现在的中国汽车企业太多了，导致每家的销量都不高。但中国汽车企业的现状是保持“绝对的自主”，一怕被兼并、二怕技术被偷走。但“现在中国人能跟国外的汽车公司合作，为什么就不能跟本土的公司合作？其实国际上共享是非常普遍的”，贾新光说，丰田和宝马、宝马和PSA等都存在一些共享的技术。

享自由 · 发表于 2014-3-20 14:49:53

地方密集拜会铁路总公司争取新线路资金

　　每年全国“两会”，各地领导拜会各个部委，成了惯例。今年不同的是，受行政审批权下放的影响，各地领导更多选择与央企接触，特别是中国铁路总公司，以便获得线路上的支持。

　　在“两会”期间，黑龙江、江西等省领导拜会了中国铁路总公司总经理盛光祖。安徽地方市的领导也拜会了铁路总公司的人士，就铁路一些新的线路和资金问题进行了探讨。

　　一位铁路行业人士指出，城际铁路的投资审批权去年都已经下放，地方现在“跑部钱进”的少了，更多去央企。但是央企也不太可能有更多的钱支持，“主要还是要靠自己，但是多少是会给一些支持。”

　　争取线路支持

　　各地领导与中国铁路总公司的交谈，涉及到具体的一些铁路线路支持。

　　比如黑龙江省委书记王宪魁在“两会”期间走访中国铁路总公司，建议其研究建设牡丹江-鸡西-七台河-佳木斯高速环线铁路，进一步完善路网结构。从国家战略高度考虑，积极谋划推进黑龙江沿边铁路建设。

　　此外，3月14日，江西常务副省长莫建成走访中国铁路总公司，并与中国铁路总公司副总经理彭开宙、总工程师何华武等会谈。

　　莫建成提出，江西迫切需要进一步加快以铁路为龙头的重大基础设施项目建设，希望中国铁路总公司在铁路建设推进方面予以江西更大的支持和帮助。

　　之前江西省省长鹿心社则是率队走访国家发改委，对今明两年铁路建设等问题作了汇报。一位知情人士指出，江西省领导拜会铁路总公司，可能主要是为了南昌到赣州的线路建设，该线路为未来的京九客运专线。

　　此外，安徽宣城市委副书记、市长韩军，宣城市委常委、宁国市委书记钱沙泉，也在两会期间，拜会了中国铁路总公司相关部门，就支持皖赣铁路改造工程进行了交谈。

　　由于去年城际铁路建设权已经下放到地方，找铁路总公司的目的，不主要为审批项目，而在于资金支持。

　　北京交通大学经管学院赵坚则认为，地方要实现自己的想法并不容易，“如果地方政府觉得铁路建设有必要，资金主要靠自己解决。 ”

　　多条新线路出炉

　　目前各地与中国铁路总公司接触，出现了一些新的全新的线路项目。

　　比如黑龙江的牡丹江到佳木斯的快速铁路就是例子。

　　查询2008年全国铁路调整后的规划发现，该线路并不存在。这表明新建议的线路为新线。即，是在原先齐齐哈尔-哈尔滨-牡丹江的国家客运专线干线的基础上，延伸的新的线路。

　　另外，山东提出了京九高铁山东段的线路。

　　山东发改委主任张务锋提出，“三纵三横”的山东快速铁路争取今年4月获批，年内开工。山东目前一方面跑手续，一方面筹措资金。

　　其中“三纵”之一的京九沿线通道为临清-聊城-菏泽， “三横”之一的南通道为菏泽-济宁-临沂-日照，均为新线路。

　　对此，铁路行业专家、国家发改委综合运输所原研究员张江宇指出，目前京九高铁南半部将推进得更快，考虑到武汉到九江的高铁今年有望通车，南昌的乘客通过九江、武汉，再通过京广高铁线路，可以直达北京，这样九江以北的京九线目前建设的迫切性不大。

　　至于佳木斯到牡丹江的快速铁路，据21世纪经济报道了解，哈尔滨到牡丹江的高铁目前进展缓慢，原因是资金问题难以落实，而从牡丹江再往北建设新的高铁，资金缺口将进一步扩大。

　　中国铁路总公司总经理盛光祖表示，中铁总公司将按照双方签署的合作纪要，认真落实建设资金，科学合理确定哈佳、哈牡铁路开工时间。

　　北京交通大学经管学院赵坚认为，新线路有一个该不该建的问题，从牡丹江到佳木斯的新线路，如果根本没有多少人，没有客流量就不应该建高铁新线路。

　　“应该建的铁路，就不存在没有钱的问题，政府可利用土地进行融资。”赵坚说。

享自由 · 发表于 2014-3-20 14:50:14

中航工业航宇公司董事长马永胜日前宣布我国柔翼无人机研发取得重大进展，即将在机场、港口进行首轮消雾试验。环保部副部长翟青也透露：为摸清污染源和企业日常排放，环保部首次动用无人机成像为暗访提供依据，分辨率高达0.04米，高清摄像头可以看清集中排放区域的每一家企业烟囱的排放情况。这更是激起了大家对无人机的兴趣。
　　
　　近年来，随着无人机在民用领域的身影逐渐增多，昭示了无人机“天高任鸟飞”的应用前景。随着无人机技术的发展，这支从战场上走来的“空中奇兵”，正凭借自己独特的优势，在气象探测、海洋监测、遥感测绘、作业飞行等越来越多的应用领域大显身手。
　　
　　此处无人胜有人
　　
　　“无人机搭载气象传感器，可以利用无人机长航时、可穿雾等特性，在大范围内进行大气测量，对雾霾的成分、形成雾霾的机理等进行监测，为我国当前紧迫的大气污染防治工作发挥独特的作用。”中国航天科工三院无人机总设计师杨宝奎研究员说，目前有关课题正在向国家申报。
　　
　　不同于有人机，无人机在设计时可以不必考虑飞行员的生理特征。“利用仿生学原理制成的小型无人机，长度仅有100毫米，可飞行半小时，用于侦察破案。如同一只小鸟般在楼宇之间飞行，即使撞到墙上也不会受到损伤，调整方向后可以继续飞行。”杨宝奎介绍，无人机的优势在于：减少伤亡、让飞行员远离危险；降低成本，无人机没有驾驶员，一般可使机体体积与重量缩小20%至40%，研制费用较低；更加灵活，机动性更强，对起飞、降落环境要求相对较低，有的类型无人机起降不需要机场跑道。
　　
　　在通常人类难以到达的地方，无人机更是大有用武之地。美国是个飓风多发的国家，利用“子母”无人机，甚至可以飞行到12千米的高空，并将“子机”释放到飓风的内部，对飓风内部的场强、场压、温度、压力、含水量等情况进行探测。
　　
　　“在地震来临之前，会伴随巨大能量的释放，通过无人机对地表、大气温度的异常变化进行监测，可以对地震进行及时预警。”杨宝奎说。航天科工三院推出的HW-200Ⅱ型无人机，在汶川地震、舟曲泥石流等重大自然灾害发生时发挥了重大作用。从2005年开始，该型号无人机就一直为神舟飞船的发射和回收提供气象服务。
　　
　　即使是过去认为只有人造地球卫星能做的事情，现在也可以使用无人机来替代价格昂贵的卫星系统。比如，利用无人机更加机动灵活的优势，可以对局部的地形地貌进行三维精确绘图，而卫星只能做到二维扫描。近日，美国社交网站“脸谱”更是出手惊人，他们正在洽购无人机制造商泰坦航天公司，并打算通过部署1.1万架无人机实现向不发达地区普及互联网的计划。
　　
　　泰坦公司正在开发的太阳能无人机可在夜间利用内部电池组的能源进行发射；在日出后，它们就可以储存足够的能量，可在距离地球20千米的近地空间不间断飞行5年，通过自身携带的通信、勘测、大气传感器和其他装备，发挥相当于“大气卫星”的功能，具有广泛应用性。
　　
　　由此可见，无人机的应用前景非常可观，市场也在不断增长。海鹰航空通用装备有限责任公司总工程师曲蕴杰预计：“未来10年，民用无人机将占据6.1%的市场交付价值份额和12%的市场交付数量份额。”杨宝奎认为：“再过30年左右，无人机和有人机的比例可能各占50%，达到五五开，最终可能实现无人机占据2/3的比例。”
　　
　　也许将来有一天，那些网购达人只要坐在家里动动鼠标，几十分钟后，带着快递包裹的无人机就会“从天而降”。
　　
　　国产定位中高端
　　
　　“要让无人机变成‘大气卫星’，在空中不间断地飞行长达数日、数月甚至更长时间，对于无人机的动力系统、材料的抗疲劳能力、数据存储能力、通讯抗干扰能力等关键技术，都提出了严格的要求。”杨宝奎说。
　　
　　“我国无人机技术的研发，一定要向着中高端的方向努力。”杨宝奎说，所谓“中高端”有如下的标志：飞行时间更长，从几天、几个月到几年；飞行高度更高，能够适用的空域更加广泛，达到9千米至10千米的高空，才能翻越诸如珠穆朗玛峰这样的世界高峰执行任务；数据存储容量更大，能够满足存储所获取的数据要求；通讯能力要强，能够和卫星、地面指挥中心进行交流，实现网络的互联互通，和各种通讯接口实现即插即用；可靠性要高，能够抵抗外界干扰，同时便于维护保养，组成系统易于保障，成本较为低廉。
　　
　　在追赶世界一流水平时，我国无人机研发至少还要在以下5个方面发力：一是动力方面，要集中力量攻关，尽快破解长期困扰我国的无人机发动机技术难题；二是控制方面，以我国自主研发的北斗卫星导航为依托，全面提升我国无人机控制水平；三是结构材料方面，加快研制新型非金属复合型材料，降低机身重量，进而提高灵活性并增强其隐身能力；四是有效载荷方面，通过提高其有效载荷，搭载更多红外成像仪、多光谱摄像仪、彩色电视摄像机、激光测距仪、合成孔径雷达、活动目标指示器等先进光电搜索设备，提高数据搜集能力；五是数据链工作方面，作为体系作战中重要的一员，无人机的相关数据链工作未来还需不断加强，不断提高其数据的加密能力、抗干扰能力等。
　　
　　航天科工三院是我国飞航导弹的摇篮，飞航导弹有翼且主要在稠密大气层飞行，与无人机在技术上一脉相承，这方面航天科工三院具有独特的专业技术优势。航天科工三院的无人机拥有涵盖总体设计、结构、动力、导航等全产业链的配套体系，多项专业技术处于国内领先地位。海鹰航空通用装备有限责任公司正是其无人机产业化发展平台。
　　
　　目前我国民用无人机共有130余家研制单位和15000架使用量，民用无人机的种类也已逐渐丰富，包括固定翼无人机、旋翼无人机、飞艇无人机等。
　　
　　“加强军民融合，加快产业项目立项，加强新机型的设计开发以及和原有机型的通用、整合，加强集团化运作和运营体系建设，寻求战略合作伙伴，不断降低成本，将有助于我国无人机产业的发展。”杨宝奎说。
　　
　　以无人机为代表的通用航空产业虽然在国内才刚刚起步，但趋势已相当明确，随着未来低空空域的开放、适航标准的建立、配套体系的完善，无人机的民用市场打开已无悬念。

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