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仗剑走天涯 测试哈弗H9 2.0T四驱豪华型

2018-5-10 23:13| 发布者: 熊出没| 查看: 316| 评论: 0

摘要: 哈弗H9就像一位游历四方的剑客,江湖上有不少他的传闻,有非议有争议。在这之前我对这位剑客知之甚少,从未谋面,只是从路人口中得知一二关于他的故事。这次有机会和他坐下来温一壶酒,聊聊过往,才发现旁人所言虚虚 ...

哈弗H9就像一位游历四方的剑客,江湖上有不少他的传闻,有非议有争议。在这之前我对这位剑客知之甚少,从未谋面,只是从路人口中得知一二关于他的故事。这次有机会和他坐下来温一壶酒,聊聊过往,才发现旁人所言虚虚实实,但都不是他的全部。他当然有缺点有软肋,但也有自己的优势。

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  之前我同事在高海拔地区试驾过这款车,如果没有看过可以移步到文章《硬汉会不会有高反? 高原试驾哈弗H9》。对于哈弗H9始终有些争议,争议点主要是它的越野、油耗还有可靠性,改款之后的哈弗H9是否有些许变化?这篇测试文章我从越野部分开始说起。

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哈弗H9 2017款 2.0T 汽油四驱豪华型 7座

  如果您之前没有看过哈弗H9的越野视频,我建议您先观看下面的视频,故事更连贯,对于哈弗H9的越野能力展现得也更直观。


● 哈弗H9有着怎样的四驱结构?

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  哈弗H9采用的是中央多片离合器式限滑差速器结构,四轮电子限滑辅助的适时四驱系统(博格华纳提供)。不过跟多数适时四驱不同的是,哈弗H9除了有低速四驱扭矩放大(2.48倍),后桥中间也有一套伊顿电子限滑差速器,可以锁止后桥(厂家管它叫电子限滑式差速锁EGD)。

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  EGD的电控单元跟车身电子系统连通,当车轮打滑时,EGD自动启动并判断需要的锁止程度(ECU控制电磁阀,压紧摩擦片)来实现动力分配。结构和可靠性在理论上可能不如硬派的机械式锁,但在实际越野路况下,配合电子限滑,其实性能并不差。

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  对于一款硬派SUV来说,通过性还体现在车身数据上,尽管这体现不出越野性能,但也算是个入门门槛。我们实际测量了哈弗H9的接近角和离去角,以及离地间隙等硬数据,数据显示哈弗H9要比我们的预期还要高一些,甚至不输很多硬派越野“前辈”。

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● 滑轮组测试

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  我们依次测试了交叉轴、前轴、后轴和前后单车轮的四驱滑轮组测试,哈弗H9是基于后轮驱动的四驱,所以单前轮有附着力对它来说是最难的项目。测试时锁止后差速器,还是会出现轻微打滑,不过电子限滑非常迅速,可以感觉到明显的制动力,之后车辆顺利脱困。


● 越野测试项目


  测试完四驱滑轮组,我们把哈弗H9带到汽车之家御用的越野测试中心,用几个难度较高的越野测试项目来检阅下这款车的实际性能。我们测试的这几天连续多雨天气,前一天刚刚下过雨,尽管项目里路面大多数都是水泥路面,但还是会比较湿滑,尤其是水泥炮弹坑项目,里面已经填满了水,这也给这次越野测试增加了不小的难度。

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  进入项目前,先把模式切换至低速四驱。三连驼峰路项目,通常只有硬派越野车才进行测试。截至目前我们测试过的车型中,只有这辆哈弗H9是搭载2.0T涡轮增压发动机,虽然看似动力系统很弱,但这辆车拥有很好的平衡性。在低速四驱和后差速锁的帮助下,车辆可以很缓慢的进行项目的通过。后桥的轴交叉能力非常惊人,后轮几乎没有出现任何打滑的现象。

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  38°坡道对于它来说就比较简单了。进入项目前,我将驾驶模式调至到泥地模式,确保拥有很好的低转速扭矩输出。本想2.0T发动机在上坡时可能会有些吃力,但低转速下扭矩输出恰到好处,车辆很轻松的爬到了坡顶。

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  紧随其后的是45°坡道,出于安全考虑,我将车辆开启最强的越野模式,开启低速四驱及后差速器锁止功能。开启低速四驱模式的哈弗H9似乎跟变身一样,此时它在涡轮增压器的推动下变得非常有力量。即使坡中停车,在坡起的情况下也可以轻松登顶,轮胎几乎没有出现打滑的现象。

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  连续炮弹坑的路面更是让人惊叹不已,即使出现了后轮离地的场景也丝毫不影响它顺利通过。最重要的是坑里有很深的积水,即使这种情况下,轮胎没有出现丝毫的打滑现象,通过也比较轻松。

  30°侧坡算是比较简单的测试项目,不过之前我们也遇到过一些车悬架行程不够,出现交叉轴之后轮胎没有附着力而没有办法通过的情况。哈弗H9在这个项目通过相当容易,自动模式下很稳健地就通过了。

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  U形槽测试中,车辆轮边电子限滑几乎没有用武之地,因为这台车的轴交叉能力实在太强大了,即便有一个车轮离地也丝毫不会影响整车的动力分配。对于后轮而言,这辆车始终就没有出现轮胎离地的情况,最大行程拉伸的高度让你害怕,最小行程压缩的区域可以进到叶子板内侧,从外面看视觉效果非常夸张。

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  陡坡缓降的测试中,系统进入工作的响应速度中规中矩。但使用低速四驱模式及普通四驱模式所呈现的效果完全不一样,开启低速四驱时,陡坡缓降可以控制在6km/h;普通模式可以控制在8km/h。如果不采用陡坡缓降模式,开启低速四驱配合变速箱1挡的组合也可以完成陡坡缓降的效果,变速箱没有在下降途中自动升挡。

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● 实地越野

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  对于一款非承载车身的硬派越野车而言,整体桥的后悬架结构很难突破柔软,但这辆哈弗H9做到了。而且减振器调校的非常具有韧性,在单次颠簸的时候可以很好的进行快速吸收及慢速释放,乘坐感受非常舒服。在连续颠簸的时候,后悬架也会出现常见的横摆现象,但由于减振器有很好的韧性,横摆的速率可以得到有效的控制。和传统整体桥的越野车相比,哈弗H9似乎刻意放慢了节奏,但换回的就是乘坐舒适性的提升。

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  大家可能看起来觉得这个小坡的难度不大,不过我们在通过时还是挺担心的,这个U型坡看起来不高,但角度还是挺大的,所以我们会担心通过时接近角和离去角是否够,事实上接近角确实已经用满了,还好地不算硬,比较松软。

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  另一个担心是轮胎只是普通城市SUV轮胎,能否提供足够的附着力。毕竟我们在越野测试中心时,路面以水泥为主,这里全是湿滑的草地。

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  这次实地越野体验以没能爬上我们之前规划的大坡而宣告结束,主要原因是路面状况实在不理想,湿滑的烂泥每隔几十米就会出现,最终我们止步在一段坡度稍大一点的泥路。当然,图片展示似乎并不是很清楚我们究竟遇到了什么,我还是回过头建议您观看文章开头我推荐的视频,展现得比图片更直观。

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● 动力系统:2.0T+8AT

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  哈弗H9搭载2.0T汽油和2.0T柴油两款发动机,我们测试的是汽油版,最大功率252马力/5500rpm,最大扭矩355牛米/1800-4500rpm,跟同级别2.0T车型相比,动力输出属于中等水平。传动系统为采埃孚提供的8速手自一体变速箱。

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● 动力感受

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  起初我认为2.0T的动力总成很难带动这辆车,或者说在日常驾驶的时候会有一些乏力。事实上,匹配8AT自动变速箱能让动力很均匀的分配到每个转速区间,加速比较线性。不过,加速也确实是不快,尤其是再急加速的时候,车辆在高挡位及高转速区域的加速质感非常一般。

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  隔音工程做得是很不错的,车辆停着的时候坐进车内,关上车门,会感觉车内非常静,非常有高档豪华车的氛围。然而行驶起来之后的感受就没有那么完美了,尤其是高速行驶时(120km/h),风噪非常明显。不过我们测试的噪音值并不算高,这只能说是噪音仪和人耳对于处在不同频率的声波的接收不太一样。

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● 0-100km/h加速测试

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  0-100km/h加速在9.53秒,在同级别来讲不算快。中途加速40-80km/h是4.2秒,80-120km/h是6.9秒,成绩勉强可以接受,不过实际感受是哈弗H9的加速不快,尤其是中高速时的再加速,甚至是会感觉有些乏力。


● 油耗测试

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  油耗测试全程车内一个人,半程开启空调。全程共行驶123公里,其中包括一半的是比较通畅的高速,还有拥堵路况。平均时速30km/h,最终测得油耗是百公里13.7L。从成绩来看油耗不算低,稍稍高出我们的推荐值。2.0T车型+8AT的动力系统,应该有很高效的表现。

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● 操控感受

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  哈弗H9的悬架行程相对比较长,并且悬架调校整体偏舒适性,在路况不好或者完全是非铺装路时,传递到车内的颠簸也非常小,夸张点甚至可以说如履平地。当然,我们都知道良好的舒适性是建立在牺牲一定的运动性的基础上的,高大的车身本来重心就高,在转弯时可以感觉到重心转移是比较慢的,悬架的支撑一般,侧倾也比较明显。

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● 100km/h-0制动测试

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  由于车身重心较高,所以全力制动时车身姿态控制比较一般,有明显的俯冲姿态。不过制动效率还是很高的,并且多次连续制动之后,成绩也依旧稳定,没有明显的热衰减。

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● 噪音测试

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  噪音测试还算理想,并且前面描述噪音的时候我也说过了,体感的噪音和实际测试值还是稍有出入,静止的时候感觉车内很安静,但实际测试是40.1分贝,难称极好;而在高速行驶时感觉风噪比较明显,但实际测试成绩,120km/h时的噪音只有63.6分贝。不过总得来说,成绩还是相当不错的,远低于我们的推荐值。


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